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Automobilindustrie 2024 - Profil-Check

Das E-Auto hat die deutsche Autoindustrie „kalt erwischt“, sagen Kritiker. „Mitnichten“, lautet die Antwort. Doch wie ist es wirklich um das heimische Auto bestellt? MÄRKTE & ZERTIFIKATE geht zum „Profil-Check“ auf die Autobahn Richtung Zukunft.
„Auf der Autobahn wird es halt mal eng“, ruft mir mein Freund zu. Ich sitze neben ihm, auf dem Beifahrersitz seines Boliden, eines PS-Benzinungeheuers aus deutscher Produktion. „Sauteuer“, wie mir mein Freund immer wieder versichert. Nahezu 600 PS bringen das Geschoss in knapp vier Sekunden auf 100 Kilometer in der Stunde. Wozu man das braucht, frage ich ihn nun, bekomme aber keine Antwort. Stattdessen geht es in einem atemberaubenden Tempo über die A9 Richtung München. Natürlich immer auf der linken Spur, mit Blinker und Lichthupe kämpft sich mein Fahrer durch den Abendverkehr. Mir wird langsam schlecht, schwitzige Hände hab ich sowieso schon. Ich merke an, dass sein Fahrverhalten ein Fall für die Polizei ist, doch mein Freund lacht nur und gibt, so kommt es mir vor, ein Quäntchen Extragas. Und auf geht es, links, Lichthupe, Vollgas. Ich mache die Augen zu, und mir schwant, dass alles hier irgendwie falsch ist, quasi unzeitgemäß. Warum um alles in der Welt stellt man solche Autos her? Einfach nur extrem schnell und protzig, ansonsten zu nichts zu gebrauchen. Das Futter für meine Tiere würde ich hier nicht reinbekommen, das sage ich meinem Freund noch, doch da steht er schon vor meiner Haustür, das ging schnell.
Deutschlands meistverkauftes Auto auf Platz 20. Einige Tage später, zu Hause an meinem Arbeitstisch, lasse ich den „Tiefflug“ über die A9 Revue passieren. Sieht so die Zukunft der Mobilität aus? Das kann ich mir nicht vorstellen. Zumindest alle mir bekannten Studien zum Thema Mobilität favorisieren den gegenteiligen Weg – statt schneller wird es eher langsamer, statt PS eher klimaneutral, statt „sauteuer“ eher kostengünstig. Trends, die die deutsche Autoindustrie verschlafen hat, sagen Experten. Ein Blick auf die Verkaufsstatistik aus dem zurückliegenden Jahr offenbart die ganze Misere der deutschen Autoindustrie (siehe Grafik unten). Unter den zehn meistverkauften Autos der Welt im Jahr 2023 ist kein einziges deutsches Modell. Stattdessen ausschließlich Amerikaner und Japaner. Auf Platz 1 mit dem Tesla sogar ein US-Auto. Dabei galt Amerikas Automobilindustrie lange Zeit als ausgeknockt, in Deutschland lachte man nur über sie.
Nun ist sie zurück in der Verkaufsstatistik, gleich mehrmals. Denn auch Ford ist dabei, und noch mal Tesla mit dem Model 3. Gegangen sind die Deutschen, abgerutscht und abgeschlagen auf Platz 20, mit dem VW Polo. 364.000 Stück wurden von dem meistverkauften deutschen Auto weltweit im zurückliegenden Jahr abgesetzt, ein Viertel der verkauften Stückzahl des Model Y von Tesla. Unfassbar. Das war mir nicht bewusst. Wie um alles in der Welt fällt uns da noch ein, uns als „ Autonation“ zu bezeichnen? Den Titel haben wir doch längst verloren!
Wichtiger Bestandteil der deutschen Wirtschaft. Ja und nein. Autonation sind wir wohl deswegen noch, weil ein großer Teil der Wertschöpfung in Deutschland eben von der Autoindustrie kommt. Immerhin waren im zurückliegenden Jahr rund 780.000 Menschen in der heimischen Automobilproduktion tätig. Die Branche erzielte einen Umsatz von über 560 Milliarden Euro, was ungefähr ein Achtel der gesamten Wertschöpfung, des Bruttoinlandsprodukts, Deutschlands im zurückliegenden Jahr ausmacht. Ohne die Autoindustrie und ihre Zulieferer würde Deutschland auf einen Schlag in der Liste der größten Volkswirtschaften der Welt um mindestens zwei Plätze von Rang 3 auf Rang 5 abrutschen.
Das Auto ist also mehr als nur eine Liebhaberei, es ist Bestandteil unserer wirtschaftlichen Existenz. Zudem gilt die deutsche Autoindustrie immer noch als Innovationsführer weltweit. Die Forschungs- und Entwicklungsergebnisse, die hier erzielt werden, strahlen auch auf andere Industriesektoren aus. Als Schlagwörter sind hier Digitalisierung, Industrie 4.0, Automatisierung und Vernetzung der Produktion zu nennen. Umso dramatischer ist es nun, dass das meistverkaufte deutsche Auto auf Platz 20 liegt. Das sah vor wenigen Jahren noch anders aus. Im Jahr 2020 etwa kam der VW Tiguan in der Weltrangliste immerhin auf Platz 8 der meistverkauften Autos.
Das E-Auto – eine Erfolgsgeschichte trotz Problemen. Was ist los in Deutschland? Die Antwort ist denkbar einfach: Das E-Auto ist uns dazwischengekommen. Eine Entwicklung, die allerdings nicht überraschend kam. Bereits in den 1990er-Jahren gab es in Kalifornien Bestrebungen, den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid aus dem Verbrennungsvorgang im Automotor zu reduzieren. Auch wenn die kalifornischen Gesetze im weiteren Verlauf erst einmal abgeschwächt wurden, der Gedanke, dass Autos in Zukunft nicht mehr mit fossilen Brennstoffen fahren, war in die Welt gesetzt und ließ sich auch nicht mehr einfangen. Fest stand zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht, welcher Antrieb konkret die Zukunft sein wird, die batteriebetriebene E-Mobilität war nur eine Möglichkeit. Zu diesem Zeitpunkt – und bis heute – gab und gibt es auch andere Antriebskonzepte, etwa die Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird, und synthetische Treibstoffe, sogenannte E-Fuels. Zudem ist auch die batteriebetriebe E-Mobilität nicht frei von Problemen. Allein die Bereitstellung der geforderten Mengen Strom, die ja auch klimaneutral hergestellt werden müssen, um in der Gesamtbilanz dann wirklich „grün“ zu sein, ist bis heute ein nicht gelöstes Problem. Weltweit, so eine Schätzung der Internationalen Energieagentur, kurz IEA, verbrauchten E-Autos im zurückliegenden Jahr etwa 130 Terawattstunden Strom. Das entspricht dem Stromverbrauch von ganz Norwegen. Bis 2035 werden E-Autos für rund 6 bis 8 Prozent des weltweiten Stromverbrauchs verantwortlich sein.
Dass es am Ende dennoch die batteriebetriebene E-Mobilität wurde, hat viel mit dem Unternehmen Tesla zu tun, das 2003 gegründet wurde. Das Unternehmen setzte von vornherein auf die batteriebetriebene E-Mobilität und schaffte es auch dank werbewirksamer Maßnahmen, das E-Auto in der Gunst der Politik nach ganz vorne zu drücken.
Bewusst gewartet oder verschlafen? Spätestens zu diesem Zeitpunkt hätte die deutsche Autoindustrie den Stimmungswandel erkennen müssen. Tat sie aber nicht, zumindest nicht in ausreichendem Maße. Die Gründe dafür sind umstritten. Der heimischen Autoindustrie wohlgesonnene Kritiker sagen, dass die deutschen Hersteller aufgrund ihrer hohen Kompetenz in Sachen Autobau sicher waren, zum richtigen Zeitpunkt den Einstieg in die E-Mobilität zu schaffen. Deswegen, so die Einschätzung vieler Experten, hat die deutsche Autoindustrie den Einstieg in die batteriebetriebene E-Mobilität quasi bewusst verschlafen und parallel dazu auch an alternativen Antrieben wie Wasserstoff und synthetischen Treibstoffen gearbeitet. Andere Kritiker hingegen sagen, die deutsche Autoindustrie war überheblich und hat das Potenzial der batteriebetriebenen E-Mobilität schlichtweg unterschätzt.
Wie auch immer, bereits ab den 2010er-Jahren entwickelte Tesla nach und nach serienreife E-Auto-Modelle, deren Verkaufszahlen stetig stiegen. Zudem vollführte Tesla beim Grundgedanken des Autos eine Kehrtwende. Während die deutschen Autobauer das Auto als technische Meisterleistung betrachten, die hochwertigen und schnellen Fahrspaß verspricht, begreift Tesla das Auto als Computer auf vier Rädern, der seinem Fahrer Unterhaltung und ein emissionsfreies Fortkommen bietet. Der schnelle Fahrspaß tritt in den Hintergrund, soziale und Umweltaspekte rücken in den Vordergrund – Kommunikation statt Vollgas, Rechnerleistung statt PS. Der deutschen Autoindustrie war dieser Gedanke lange Zeit fremd.
Die Geschichte des E-Autos
1830er: Den Startpunkt für die Elektromobilität setzte der englische Physiker Michael Faraday. Auf seinen Forschungen basiert der Elektromotor. Bald nach dessen Erfindung wurden in den 1830er-Jahren erste Elektrofahrzeuge entwickelt.
1880er: Zu Beginn der 1880er-Jahre fuhr der französische Ingenieur Gustave Trouvé mit einem Dreirad, das von einem Elek-tromotor angetrieben wurde, durch Paris – immerhin mit einer Geschwindigkeit von 12 Kilometern pro Stunde.
1900er: Ferdinand Porsche präsentierte 1900 bei der Weltausstellung in Paris ein Fahrzeug, das eine Weltneuheit darstellte: Das Lohner-Porsche-Elektromobil hatte zwei 2,5 PS starke Elektromotoren an Bord, die in den Radnaben der Vorderräder ihre Wirkung entfalteten. Noch im selben Jahr machte Porsche den nächsten wegweisenden Schritt und kombinierte die elektrischen Radnabenmotoren mit einem Verbrennungsmotor zum sogenannten Mixte-Wagen. Das erste Hybridfahrzeug der Welt war geboren. Das Prinzip: Der Daimler-Verbrennungsmotor erzeugte in Verbindung mit einem Generator Strom. Dieser versorgte über Batterien die Elektromotoren.
Zu diesem Zeitpunkt war das E-Auto die führende Technologie in Sachen Mobilität. Es verkaufte sich besser als mit Benzinmotoren angetriebene Automobile. Um die Jahrhundertwende wurden in den Vereinigten Staaten noch 40 Prozent der Autos mit Dampfkraft, 38 Prozent elektrisch und nur 22 Prozent mit Benzin betrieben. Das änderte sich dann aber. Ab den 1910er-Jahren wurden immer mehr Benziner verkauft. Benzin wurde billiger, die Autos wurden immer besser und leistungsfähiger. Dank des elektrischen Anlassers für Verbrennungsmotoren fiel das mühsame und gefährliche Ankurbeln weg. Mit viel Lobbying und Werbung unterstützen zudem Erdölfirmen den Absatz.
1980er: Erst durch die Ölkrisen der 1970er- und 1980er-Jahre rückte der Elektromotor als Antrieb wieder stärker in den Fokus – auch wenn eine Serienproduktion noch kaum Thema war. Das Schweizer Solarmobilrennen Tour de Sol schuf ab 1985 eine weltweit einzigartige, vielbeachtete Plattform für die Elektromobilität und die Photovoltaik.
1990er: Es entstanden verschiedene Studien und in Kleinserie produzierte Elektrofahrzeuge. Dazu gehört auch das Modell EV1 von General Motors. Das E-Auto wurde entwickelt, weil die kalifornischen Umweltgesetze von den großen Autoherstellern einen Anteil emissionsfreier Fahrzeuge verlangten. Nach wenigen Jahren beendete General Motors aber die Produktion. Bis heute sind die Gründe nicht eindeutig. Es wird vermutet, dass auch die Ölindustrie ihre Finger im Spiel hatte.
2008: Der ab 2008 verkaufte Tesla Roadster holte die Elektromobilität aus der Ökonische heraus und machte das Elektroauto erstmals zum Lifestyleprodukt (siehe dazu auch Seite 18).
2010er: Die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie legt den Grundstein dafür, dass Elektroautos alltagstauglich wurden. Der Mitsubishi i-MiEV und der Nissan Leaf gelten als erste moderne E-Autos, die in Großserie ab den 2010er-Jahren produziert wurden.
Der Benziner dominiert immer noch den Automarkt. Dabei gab es in der Vergangenheit auch in Deutschland durchaus interessante Entwicklungen bei der E-Mobilität. VW etwa brachte mit dem Golf III bereits zu Beginn der 1990er-Jahre ein E-Auto auf die Straße. 2010 kam dann der Golf VI Blue-e-Motion, ebenfalls ein batteriebetriebenes E-Auto. Doch Deutschland blieb das Land des Benziners. Im Jahr 2015 waren gerade einmal knapp 19.000 E-Autos in Deutschland zugelassen. In Kalifornien, der Geburtsstätte von Tesla, waren zu diesem Zeitpunkt immerhin schon rund 64.000 E-Autos unterwegs. Derzeit sind in Kalifornien über 1,1 Millionen E-Autos zugelassen, deutschlandweit sind es zwar 1,4 Millionen E-Autos, doch in Kalifornien leben auch nur etwa halb so viele Menschen wie in Deutschland. Rein rechnerisch müssten in Deutschland derzeit also mindestens 2 Millionen E-Autos unterwegs sein, um gleichauf mit der Entwicklung im E-Auto-Vorreiterland Kalifornien zu sein.
Doch Vorsicht, die Zahlen können auch täuschen. Trotz der vielen E-Autos sind auch in Kalifornien immer noch die meisten Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor unterwegs, laut der California Energy Commission rund 28 Millionen Autos. Nur etwa jedes 25. Auto ist in Kalifornien damit ein E-Auto. In Deutschland ist es jedes 43. Fahrzeug, bei derzeit rund 61 Millionen zugelassenen Autos.
Das trotz aller Bemühungen nach wie vor ungleiche Verhältnis zwischen E-Autos und „traditionellen“ Fahrzeugen zeigt sich auch auf globaler Ebene. Weltweit sind Schätzungen zufolge derzeit etwas mehr als 1,4 Milliarden Autos mit herkömmlichen Antrieben unterwegs. Hingegen beläuft sich die Anzahl der Autos mit Elektroantrieb nur auf rund 42 Millionen Stück. In dieser Anzahl sind sowohl vollelektrische batteriebetriebene Autos (auf Englisch Battery Electric Vehicle, kurz BEV) als auch halbelektrische Fahrzeuge mit Hybridantrieb (auf Englisch Plug-in Hybrid Electric Vehicle, kurz PHEV) berücksichtigt. Damit verfügt nur etwa jedes 34. Auto über einen Elektro- beziehungsweise Teilelektroantrieb. Das Zeitalter der E-Mobilität mag zwar wünschenswert und die Zukunft sein, die Realität sieht aber noch anders aus.
Deutschlands Position ist doch nicht so schlecht. Doch der „Nischenmarkt“ E-Auto entwickelt sich dynamisch. Im vergangenen Jahr wurden knapp 14 Millionen E-Autos – BEV und PHEV – verkauft, was einem Marktwachstum von 35 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Überdurchschnittlich zogen die Verkäufe in China (plus 37 Prozent auf mehr als 8 Millionen Autos) und den USA an (plus 48 Prozent auf knapp 1,5 Millionen Autos). Europa lag mit plus 16 Prozent auf mehr als 3 Millionen E-Autos beim Wachstum zurück. Insgesamt waren 13 Prozent aller global verkauften Neufahrzeuge 2023 batterieelektrisch angetrieben, 6 Prozent hatten einen Plugin-Hybrid.
Das heißt im Umkehrschluss aber auch, dass 87 Prozent aller im zurückliegenden Jahr verkauften Autos eben nicht elektrisch, sondern in aller Regel mit einem Benzin- oder Dieselmotor ausgestattet waren. Andere Antriebe wie etwa Wasserstoff fallen mit Verkaufszahlen von wenigen Tausend Stück nur marginal ins Gewicht. Die meisten neuen Autos kamen dabei aus China. Mit rund 26 Millionen Autos wurden dort im Jahr 2023 mehr Fahrzeuge produziert als in irgendeinem anderen Land der Welt. Auf Platz 2 folgte Japan mit knapp 8 Millionen Autos, gefolgt von Indien mit 4,8 Millionen. Deutschland folgte auf Platz 4 mit etwas über 4 Millionen Autos.
Unter den Unternehmen war im zurückliegenden Jahr Toyota der weltweit größte Autohersteller. Der japanische Konzern verkaufte über 11 Millionen Fahrzeuge. Volkswagen folgte mit knapp über 9 Millionen verkauften Autos auf Platz 2. Die Gesamtbilanz sieht also, wenn man die Sparte E-Autos nicht gesondert betrachtet, nicht mehr ganz so übel für Deutschland aus. BMW und Mercedes kommen immerhin auf die Plätze 12 und 14. Noch zur Erklärung: Dass in Deutschland 2023 nur 4 Millionen Autos hergestellt wurden, allein VW aber über 9 Millionen Stück produziert hat, liegt schlichtweg daran, dass auch die deutschen Autokonzerne einen großen Teil ihrer Produktion mittlerweile ins Ausland verlagert haben. Rechnet man alle Autos zusammen, die unter deutscher Leitung produziert wurden, waren es im zurückliegenden Jahr etwas über 14 Millionen Fahrzeuge.
Angesichts solcher Zahlen von einem Niedergang der deutschen Autoindustrie zu sprechen, scheint übertrieben. Es gibt Rückschläge, bedenkliche Entwicklungen, aber keinen „Niedergang“.
Neue E-Auto-Modelle auch aus Deutschland. Doch wie fit ist die deutsche Autoindustrie nun für die Zukunft? Oder, um es mal in den Worten des Rennsports zu sagen, ist die deutsche Automobilindustrie einfach schlecht vom Start weggekommen, kann nun aber wieder Boden gutmachen, oder droht beim Zieleinlauf eine herbe Niederlage? Mit Gewissheit kann das niemand beantworten. Einerseits haben die deutschen Autobauer das Problem erkannt und versuchen nun, gegenzusteuern. Volkswagen etwa will ab 2033 nur noch elektrische Autos herstellen, zumindest in Europa. BMW plant global einen E-Auto-Anteil von 30 Prozent ab 2025, von mindestens 50 Prozent ab 2030.
Und die Modellpalette der deutschen Anbieter soll deutlich ausgeweitet werden. In einer von der Zeitschrift Autobild im März 2024 veröffentlichten Übersicht 70 neuer E-Auto-Modelle, die bis 2028 in Deutschland an den Verkaufsstart gehen sollen, sind allein zehn Modelle vom Autohersteller Volkswagen. Weitere Autos kommen von den VW-Marken Skoda mit vier geplanten neuen Modellen, Cupra und Porsche mit jeweils drei Modellen und Audi mit fünf Modellen. Für Mercedes haben die Verantwortlichen bei Autobild fünf neue Modelle aufgelistet, auf BMW entfallen drei neue Automodelle. Unter dem Strich also keine so schlechte Bilanz für die deutschen Autobauer, zumindest nicht auf dem heimischen Markt.
Weltweit sieht das allerdings anders aus. Hier haben vor allem chinesische Hersteller viel dazugelernt. In den zurückliegenden fünf Jahren bauten die chinesischen Autokonzerne ihren Marktanteil im Heimatland auf mehr als 45 Prozent aus. Bei den E-Autos halten neue Wettbewerber aus China global sogar über 50 Prozent Marktanteil bei den Neuzulassungen. Parallel dazu haben europäische Anbieter sowohl in China als auch in Europa an Boden verloren. Laut einer Berechnung der Unternehmensberatung McKinsey haben Europas Autokonzerne hierzulande rund 6 Prozent an Marktanteil eingebüßt, in China etwa 5 Prozent. Spätestens durch den wachsenden Erfolg der E-Autos hat der globale Wettbewerb zwischen den Autokonzernen ein völlig neues Niveau erreicht.
Chinas wichtigste E-Auto-hersteller im alphabetischen Überblick
• BAIC Group: Produziert Elektrofahrzeuge unter der Marke Arcfox.
• BYD (Build Your Dreams): Einer der größten Hersteller von E-Autos in China und weltweit. BYD produziert sowohl Autos als auch Nutzfahrzeuge und ist führend im Bereich Batterietechnologie. In der Rangliste der weltweit größten Autohersteller im Jahr 2023 aber nur auf Platz 10.
• Changan Automobile: Produziert verschiedene E-Autos und Plug-in-Hybride
• GAC Group: Produziert Elektrofahrzeuge unter der Marke Aion
• Geely: Ein großer chinesischer Automobilhersteller, der auch E-Autos produziert. Geely ist Eigentümer von Volvo und Polestar. In der Rangliste der weltweit größten Autohersteller im Jahr 2023 auf Platz 17.
• Great Wall Motor (GWM): Produziert E-Autos unter der Marke Ora.
• Leapmotor: Ein neuer Hersteller, der sich auf preisgünstige E-Autos konzentriert
• Nio: Bekannt für seine Premium-Elektro-SUV und -limousinen. Nio bietet auch Dienstleistungen wie Batteriewechselstationen an.
• SAIC Motor: Einer der größten Automobilhersteller Chinas, der E-Autos unter verschiedenen Marken wie MG und Roewe produziert.
• XPeng Motors: produziert Elektro-SUV und -limousinen mit fortschrittlicher Technologie und Autonomie-Funktionen.
Die Mobilität wird vielfältiger. Und der Wettbewerbsdruck wird noch weiter zunehmen. Weil in China immer mehr Anbieter um die Gunst der Käufer buhlen – derzeit sind es rund 140 Marken mit über 400 angebotenen E-Auto-Modellen –, bestehen heute schon Überkapazitäten. Es könnten schon bald bis zu 40 Prozent mehr E-Autos produziert als vor Ort abgesetzt werden können, befürchten Beobachter. Ein Ausweg für die Unternehmen ist der Export, vor allem nach Europa. Hier locken zudem höhere Verkaufspreise. Damit droht der heimischen Autoindustrie ein ähnliches Schicksal wie etwa der Solarindustrie in den 1990er-Jahren. Die einstige Boombranche ist fast vollständig aus Deutschland verschwunden und nach China abgewandert. Was also tun? An dieser Stelle stockt meine Recherche. Ich bin ratlos. Da fällt mir eine Studie in die Hände, die mein Interesse weckt. „Antriebsportfolio der Zukunft“ heißt sie, verfasst vom „Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik“, kurz VDE.
Ergebnis der Studie: Die Zukunft der Mobilität wird vielseitig. Neben der batteriebetriebenen E-Mobilität, die vor allem den Bereich der Personenkraftwagen dominieren wird, werden auch Brennstoffzellen und synthetische Treibstoffe zum Einsatz kommen. Synthetische Treibstoffe vor allem bei der großen Zahl an Benzin- und Dieselautos, denn die müssen ja auch irgendwie in Zukunft noch betrieben werden; selbst wenn es mit dem Wachstum der E-Autos so weitergeht wie in den zurückliegenden Jahren, wird es noch Jahrzehnte dauern, bis das Benzin- und Dieselauto weltweit wirklich verschwunden ist. Brennstoffzellen hingegen werden vor allem bei Lastkraftwagen und im Schwerverkehr zum Einsatz kommen. Ich sprach mit Dr. Ralf Petri, beim VDE verantwortlich für die Mobilität der Zukunft und Studienverfasser, und erfuhr, dass die deutsche Autoindustrie trotz aller Bedenken gut aufgestellt ist.
Tesla – die Erfolgsgeschichte
Tesla wurde im Jahr 2003 von den zwei Ingenieuren und Softwareentwicklern Martin Eberhard und Marc Tarpenning im kalifornischen San Carlos gegründet. Das Unternehmen hieß anfänglich „Tesla Motors“, benannt nach dem berühmten Erfinder und Elektroingenieur Nikola Tesla. Eberhard und Tarpenning verfolgten das Ziel, ein massentaugliches batteriebetriebenes E-Auto zu entwickeln. Beide verstanden das Auto zudem als Software-Produkt, also als Computer auf vier Rädern. Dementsprechend war Tesla Motors ein Autobauer und ein Technologieunternehmen, was auch bis heute der Fall ist.
Der heutige Chef von Tesla, Elon Musk, stieg erst ein Jahr nach der Gründung als Finanzier in das Unternehmen ein. Er investierte anfangs 6,5 Millionen Dollar. Inhaltlich hielt sich Musk anfänglich aus der Unternehmensführung heraus. Erst nach und nach beanspruchte er auch strategische Entscheidungen. Im Jahr 2006 veröffentliche Musk in einem Blog-Beitrag seine Vision für Tesla: Das Unternehmen soll entscheidend dazu beitragen, dass der Wandel von einer „Kohlenwasserstoff-Wirtschaft zu einer Solar-Elektro-Wirtschaft“ gelänge. Um das zu schaffen, sollte Tesla zuerst ein E-Sportauto bauen, mit dem sich Geld verdienen ließ. Das Geld sollte dann in den Bau eines kostengünstigen E-Autos für die breite Masse fließen.
Das erste funktionstüchtige Tesla-Modell, der Roadster, lief im Februar 2008 vom Band. Im Oktober 2008 wurde Elon Musk zum CEO befördert. Musk musste mit Finanzierungsschwierigkeiten und einem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld kämpfen. Tesla stand mehrmals vor dem finanziellen Aus. 2009 erzielte Tesla zum ersten Mal einen Gewinn in Höhe von einer Million Dollar. Tesla ging 2010 an die Börse. Es war die erste Neuemission eines US-Autoherstellers seit dem Börsengang von Ford 1956.
Seitdem hat Tesla das von Musk 2006 skizzierte Vorgehen konsequent umgesetzt. Nach und nach entwickelte Tesla E-Autos, die immer massentauglicher und günstiger wurden. Das Model Y war 2022 das weltweit meistverkaufte Elektroauto und im Jahr 2023 sogar das weltweit meistverkaufte Auto überhaupt. Bis dato hat Tesla rund 6 Millionen E-Autos hergestellt.
Alles ist denkbar. Ich muss an den Ausruf meines Freundes denken, als wir über die A9 „geflogen“ sind: „Auf der Autobahn wird es halt mal eng.“ Stimmt. Vor allem auch am Automarkt, da kann es auch schon mal eng werden. Noch halten die deutschen Autobauer ihre Position am Weltmarkt. Aber es bleiben Zweifel. Allein der wachsende Druck aus China stellt die deutschen Hersteller vor extreme Herausforderungen, da bin ich mir sicher. Wie am Ende der Markt verteilt sein wird? Keiner weiß es. Werden trotz aller Hürden chinesische E-Autos zumindest im unteren Preissegment Europa „fluten“ und deutsche E-Autos verdrängen? Oder wird sich die deutsche Autoindustrie behaupten? Alles denkbar. Doch genau das macht Auto-Aktien so interessant, schon immer, und erst recht, wenn es „eng“ wird.
Preisverfall bei E-Autos
Die Preise befinden sich im freien Fall, berichten Händler von E-Autos. Weil die staatliche Umweltprämie in Deutschland ersatzlos gestrichen wurde, ist der Neuwagenverkauf von E-Autos dramatisch eingebrochen. Die Händler bleiben auf ihren Autos sitzen und senken die Preise, und das zum Teil in einem rekordverdächtigen Umfang. Die größten Preis-Zugeständnisse macht derzeit nach Händlerangaben Dacia mit über 40 Prozent Nachlass auf das E-Auto-Modell Spring. Auf den VW ID.3 gibt es aktuell knapp 20 Prozent Nachlass, beim E-Bestseller Tesla Model Y sind es rund 10 Prozent.
Das günstigste derzeit in Deutschland erhältliche E-Auto ist der Spring von Dacia mit einem bei 22.750 Euro beginnenden Listenpreis. Auf Platz 2 rangiert der Fiat 500 Elektro mit einem Preis ab 24.490 Euro. Auf Platz 3 folgt der VW e-Up mit knapp 26.000 Euro. Damit kann VW auch der Konkurrenz aus China gegenübertreten (siehe Statistik Seite 22). Wie sich die Preise angesichts der neu erhobenen EU-Zölle auf Chinas E-Autos entwickeln werden, bleibt abzuwarten. Skeptiker gehen davon aus, dass die Zölle durch Preissenkungen der Hersteller mehr oder weniger neutralisiert werden.
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